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Perspective

Tödlicher Unfall wirft Fragen zum automatisierten Fahren auf

August 01, 2016| Von Mathias Schubert | P/C General Industry | Deutsch | English

Region: North America

Ende Juni wurde über den ersten tödlichen Unfall mit einem automatisierten Fahrzeug berichtet. In der Folge erschienen insbesondere im Internet etliche Artikel, Blogs und Beiträge in Diskussionsforen, die meist die reale Durchführbarkeit des automatisierten Fahrens zum Thema hatten. Dabei gab es wertvolle Diskussionsbeiträge rund um die Technologie, zur Frage der am besten geeigneten nächsten Entwicklungsstadien über die diversen Automatisierungsgrade1 hinweg und insbesondere zur Interaktion zwischen Mensch (dem Fahrer) und Maschine. Nur wenige Beobachter haben indessen darauf hingewiesen, dass dieses erste Todesopfer, bei dem ein Fahrzeug von Tesla involviert war, zwar gewiss tragisch ist, sich aber trotz der besonderen Umstände letztlich als Folge eines „gewöhnlichen” Unfalls darstellt.

Am 7. Mai 2016 war der in Ohio wohnhafte Joshua D. Brown in seinem Tesla Modell S in der Nähe von Williston, Florida, unterwegs. Das Fahrzeug befuhr, unter Aktivierung des von Tesla „Autopilot” genannten Modus, eine zweispurige Schnellstraße mit einem für deutsche Verhältnisse ziemlich breiten, nicht mit Leitplanken versehenen Grünstreifen in der Mitte, als an einer Kreuzung ohne Ampelanlage ein aus der Gegenrichtung kommendes Lkw-Gespann (Zugmaschine und Hänger) nach links abbog. Anscheinend nahmen im Tesla weder der Autopilot noch der Fahrer den weißen Hänger vor dem Hintergrund eines lichten Himmels wahr, sodass der Wagen ungebremst mit dem Hänger kollidierte. Wegen des hohen Bodenabstands des Hängers, der sich quer auf der Fahrbahn befand, fuhr der Tesla unter dem Hänger hindurch, wobei die Windschutzscheibe und das Dach komplett abgerissen wurden.

Während die Behörden die verschiedenen Aspekte des Unfalls weiter untersuchen, stellt sich offensichtlich auch die Frage nach der Verantwortlichkeit des Lkw-Fahrers. Diese ist in den USA nach einzelstaatlichem allgemeinen Deliktsrecht zu beurteilen. Offiziellen Angaben zufolge bog der Lkw-Fahrer links ab und überquerte dabei zwei Fahrstreifen, die nicht frei von Gegenverkehr waren. Die Behörden könnten zu dem Schluss gelangen, dass das Modell S (der Fahrer bzw. der Autopilot) nicht für die Kollision ursächlich war. Eine andere Frage ist, ob der Fahrer des Tesla oder der Autopilot die Kollision hätte vermeiden – oder wenigstens ihre Wirkung stark verringern – können, wenn einer von ihnen das Lkw-Gespann wahrgenommen und gebremst hätte.

Falls die Haftung des Lkw-Fahrers bejaht wird, dürfte dies dazu führen, dass die Hinterbliebenen von Brown von dem Versicherer des Lkw-Fahrers mit Erfolg Schadenersatz verlangen können. Hierbei würde sich ggf. auch die Frage eines Mitverschuldens stellen. Die Höhe des Schadenersatz könnte sich unter diesem Gesichtspunkt reduzieren, wenn sich erweisen sollte, dass der Fahrer des Tesla zur Zeit des Unfalls einer ablenkenden Tätigkeit nachging.

Damit ist die Story aber wahrscheinlich nicht zu Ende. Falls der Schaden der Hinterbliebenen den Betrag der Versicherungsleistung übersteigt, könnten diese ggf. Klage gegen Tesla Motors erheben. Auch könnte der Versicherer des Lkw-Fahrers gegen Tesla Motors vorgehen, um sich im Hinblick auf die von ihm erbrachte Versicherungsleistung zu erholen. Derartige Klagen würden sich in erster Linie auf das Produkthaftungsrecht gründen. Die Kläger könnten die Funktionalität des Autopiloten als fehlerhaft einstufen – entweder aufgrund der Unfähigkeit des Systems, die aufgetretene Situation zu meistern oder aber aufgrund von unzureichenden Instruktionen durch Tesla bezüglich dieses konkreten Defizits bzw. der Systemgrenzen im Allgemeinen.

Die Funktionalität des Autopiloten befähigt das Modell S, automatisch die Spur zu halten, die Spur zu wechseln sowie – abhängig von der durch den Fahrer gewählten Geschwindigkeit und dem Verkehrsgeschehen – zu beschleunigen oder die Geschwindigkeit zu drosseln. Weiterhin verfügt der Autopilot über ein autonomes Notbremssystem.

Ein Auszug aus der vom 30. Juni datierenden Pressemitteilung Teslas mit dem Titel “A Tragic Loss” wirft Licht auf die Natur dieser Funktionalität (Hervorhebungen von mir):

It is important to note that Tesla disables Autopilot by default and requires explicit acknowledgement that the system is new technology and still in a public beta phase before it can be enabled. When drivers activate Autopilot, the acknowledgment box explains, among other things, that Autopilot “is an assist feature that requires you to keep your hands on the steering wheel at all times," and that "you need to maintain control and responsibility for your vehicle” while using it. Additionally, every time that Autopilot is engaged, the car reminds the driver to “Always keep your hands on the wheel. Be prepared to take over at any time.” The system also makes frequent checks to ensure that the driver's hands remain on the wheel and provides visual and audible alerts if hands-on is not detected. It then gradually slows down the car until hands-on is detected again.2

 

Der eine oder andere Beobachter hat bezweifelt, dass es zielführend sei, die Bezeichnung „Autopilot” für ein „assist feature” zu verwenden. Der Inhalt der oben auszugsweise dargestellten Pressemittteilung deutet indessen darauf hin, dass die Funktionalität von Teslas Autopilot auf Stufe 2 anzusiedeln ist (d. h. teilautomatisiert, was gemäß OICA-Klassifizierung erfordert, dass der Fahrer „die dynamische Fahraufgabe und die Fahrumgebung dauerhaft überwacht”). Allerdings haben etliche Fahrer das Modell S benutzt, als wäre es Stufe 3 oder höher. Einige von ihnen haben Videos online gestellt, die mehr oder weniger problematische oder gar grob zweckwidrige Verhaltensweisen zeigen. Tesla hat solches Verhalten vehement kritisiert und angedroht, solche Nutzer von künftigen Upgrades auszuschließen.

Im Fall Brown stellt sich unterdessen eine Reihe von Fragen. War die Funktionalität des Autopiloten fehlerhaft, weil er das Lkw-Gespann nicht wahrzunehmen vermochte? Kann man vernünftiger- und berechtigterweise von einem solchen System erwarten, dass es mit widrigen Lichtverhältnissen zurechtkommt? Falls man hier zur Bejahung eines Produktfehlers kommen sollte, stellt sich die Frage, inwieweit ein etwaiges Mitverschulden des Fahrers die endgültige Schadenersatzsumme vermindert.

Die Tatsache, dass bei dem Unfall die Airbags nicht ausgelöst wurden, könnte auf einen weiteren potenziellen Produktfehler hindeuten. Möglicherweise hat der individuelle Unfallhergang die Komponenten des Airbagsystems beeinträchtigt; allerdings ist das ein bislang schwer einzuschätzender Faktor. Dies sind Fragen, die eines Tages eine Jury beantworten mag.

Straßenverkehrsunfälle und Schadenersatzansprüche unter Fahrzeugführern sind im Versicherungswesen alltäglich. Haftungsrechtliche Fragen, einschließlich solcher des Mitverschuldens, stellen sich in den meisten Fällen. Mehr Antworten zu den hier angerissenen Fragen werden sich herausbilden, wenn die Untersuchungen abgeschlossen sind und das Recht Anwendung gefunden hat. Was sich noch erweisen muss, ist, wie sich die allmähliche Zunahme automatisierter Fahrzeuge gegenüber dem herkömmlichen Fahrzeugbestand auf aus heutiger Sicht alltägliche KH-Schäden auswirken wird.

Ob man den Halter/Fahrer eines automatisierten Fahrzeugs versichert, den Halter/Fahrer eines traditionellen Fahrzeugs, den Automobilhersteller oder auch den Hersteller der im Fahrzeug verbauten Technologie - wir alle sind von den potenziellen Umwälzungen betroffen.

 

Endnoten
  1. Siehe weiter unten das Diagramm der International Organization of Motor Vehicle Manufacturers/Organisation Internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA). Die vergleichbare deutsche Version des VDA ist verfügbar unter https://www.vda.de/de/.
  2. https://www.teslamotors.com/blog/tragic-loss?redirect=no

 

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